در تمام شهرهای که قدمتی تاریخی دارند با مشکلی به نام بازسازی بافت فرسوده و توسعه مناطق جدید مواجه هستند و شهرهای بزرگی چون نیویورک، پاریس یا لندن توانسته‌اند نمونه‌های موفق بین‌المللی برای ارائه روش‌های نوین شهرسازی باشند.

در ایران نیز شهرهای مانند یزد، اصفهان یا مشهد نمونه‌های بسیار موفق وطنی هستند؛ اما شاید اگر بخواهیم دشت‌های باز اصفهان را با دره‌ای محدود مانند شهر خرم‌آباد به شکل کامل مقایسه کنیم اندکی در حق طراحان و مهندسان شهرهایی با توپوگرافی کوهستانی بی‌انصافی کرده‌ایم. چون چالش‌های آنان به‌مراتب بیشتر و مستلزم دانش و خلاقیت‌های بیشتری خواهند بود.

 

بررسی توسعه بافت شهری خرم‌آباد از قدیم تاکنون، خود گفتاری جداگانه می‌طلبد ولی می‌توان به تخریب و بازسازی چندین‌باره این شهر در دورهای مختلف تاریخی اشاره کرد که تقریباً در هر بازسازی هسته شهر در طول دره خرم‌آباد جابجا شده و طراحان و تصمیم گیران آن دوره بنا بر چالش‌هایشان مانند امنیت، دسترسی به آب شرب و یا مواجه با بلایای طبیعی (سیل و زلزله) سعی در مکان‌یابی هسته اصلی شهر داشته‌اند. چیزی که از آن دوره در توسعه کنونی این شهر تأثیرگذار است، توسعه شهر به‌گونه‌ای است که این مکان‌ها و یا بناها و حریم آن‌ها حفظ شود و در صورت امکان تبدیل به مراکزی جهت جذب گردشگران گردد. شما به‌عنوان یک مدیر شهری قطعاً با چالش‌های زیادی در این شهر مواجه خواهید شد که طرح‌های توسعه‌ای شما نمی‌تواند به حریم این اماکن آسیب رسانده و یا حتی بیشتر از حد مجاز به آن نزدیک گردد. (برای نمونه توسعه خیابان حافظ، نو سازی پل‌های عبوری از رودخانه و یا برای اجرای زیرگذر شقایق تقریباً مدت چهار سال صرف ارزیابی سازمان میراث فرهنگی از اجرای این پروژه در این مکان تاریخی گردید که صدالبته بسیار مهم و الزامی بود)

 

خدا می‌داند که اگر برای بعضی از کشورهای جنوبی ایران مقدور بود که می‌توانید با پول این‌چنین دره‌ای با انبوهی از چشمه‌ساران و کوه‌های زیبا و هوای معتدل، جاذبه‌های تاریخی، جنگل‌های حومه شهر، باغ‌های میوه در حومه و حتی قلب شهر! رودخانه‌ای کهن‌سال که گاهی چون جوانی سرکش پرخروش می‌گردد و درختانی که سایه‌ای بزرگ‌تر از تمام سایه‌بان‌های شهر دوبی بی‌منت و هزینه در اختیارت می‌گذارد، بخرند و در آن شهری نوین بنا کنند. چقدر قیمت روی آن می‌گذاشتند؟

دره‌ای زیبا که همچون الماسی تراش نخورده منتظر دستان ماهر استادی است که قدر آن را بداند و جواهری تحویلتان دهد که چشم از آن برندارید. می‌گویند که الماس کولینان (ستاره بزرگ افریقا) را معدن کاری ساده پیدا کرد و وقتی آن را به دست بزرگ‌ترین استاد تراشنده الماس دادند تنها شش ماه صرف نگاه کردن به آن کرد که بهترین جلوه را از آن بیرون بکشد و در نهایت هم بروی تاج پادشاه امپراتوری بریتانیا خودنمایی کرد. (اینکه ما قدر داشته‌هایمان را ندانیم و آن معدن کار ساده باشیم که فکر می‌کرد تکه سنگی بی‌ارزش دارد و یا چون پادشاهی که جواهری تراش‌خورده و بی‌مانند بر تاج دارد دست خودمان است...!)

لازم است اشاره گردد که بدبینان چشم‌هایشان را بشورند و جوری دیگر ببینند. هر گز الماسی که رنگ خاک غبارگرفته ماهیتش عوض نمی‌شود. اگر در شهر زیبای من خرم‌آباد معضلاتی چون فقر و بیکاری و تکدی گری و اعتیاد و ... هست، همه این‌ها علت نیست بلکه معلول‌اند؛ یعنی علت اینکه شهروندان احساس می‌کنند که شهری زیبا ندارند علتش بیکاری و اعتیاد نیست بلکه نداشتن خودباوری و اعتمادبه‌نفس ماست که علت این مشکلات فوق می‌گردد. چه کسی می‌گوید که این مردم و این شهر و حتی این عزیزان مدیر شهری! نمی‌توانند یک الماس داشته باشند. فقط کافی است خود را باور کنیم و همه همت کنیم ...

 

 

 

معضل ترافیک خود شاخه‌ای از آلودگی شهری طبقه‌بندی می‌شود و شاید با معضلاتی دیگر همچون آلودگی صوتی و زیست‌محیطی، نحوه مکان‌یابی هسته‌های مسکونی شهر، چیدمان شاهراه‌های اصلی ورود به شهر، مکان‌یابی مراکز تجاری و بازارچه‌های روزانه در هم تنیده است و شاید به‌سختی بتوان برای حل آن بدون اینکه به موارد فوق پرداخت برای آن نسخه‌ای جادویی نوشت.

بهر روی در حد دانش این حقیر راهکارهای ارائه می‌گردد شاید برای خواننده‌ای و یا طراح شهری با فایده و ایده پردازانه بود:

*هر طرح جدیدی باید تا حد امکان بیشترین همخوانی را طرح جامع و تفضیلی داشته باشد.

*موقعیت توپوگرافی دره خرم‌آباد و چالش‌های آن در طرح دیده شود.

*محدودیت‌های بودجه‌ای شهرداری و استانداری (جهت کمک به طرح‌های عمرانی) شهری محروم مانند خرم‌آباد را باید در نظر گرفت و اولویت هزینه را با خلاقیت در مکان‌یابی و سایر روش‌ها جبران نمود.

*توسعه معابر و ورودی‌های شهر از توسعه در بافت فرسوده یا قلب تجاری شهر راهکارهای جداگانه می‌طلبد.

 *اگر میدان شقایق تا کیو را بافت پرتراکم بدانیم معابر ورودی تا این میادین را جدا و بین این دو را یک طرح دیگر در نظر بگیرید.

*فکر اینکه خیابان‌ها را با خرید املاک تجاری بزرگ‌تر کنید از سر بیرون کنید که با قیمت ملک‌های تجاری (در خرم‌آباد املاک تجاری با تهران شانه‌به‌شانه است) باید بودجه‌های هنگفت و سرسام‌آور از خزانه بانک مرکزی بردارید! که البته مگر در رؤیا ...!

*در هردو طرح نقش ساحلی رودخانه نقشی کلیدی است و باید از ظرفیت آن بیشترین بهره را به شکل ایمن برد.

*در مراکز استان جمعیتی روزانه از حومه و هم از سایر شهرها به شهر ورود می‌کنند چه برای عبور و چه برای کارهای اداری. پس در تحلیل‌ها باید آنان را نیز برای بار ترافیکی محاسبه کنید.

*ریشه ترافیک خرم‌آباد گلوگاهی بودن آن است (ترافیک به سمت یک نقطه هدایت می‌شود در صورتی که در نظر ندارید به مرکز شهر بروید ولی مجبورید از آن گذر کنید!) البته چندی است که سعی در حل آن شده ولی باید طرح‌های بیشتری اجرا گردد. متأسفانه در ورودی‌های شهر هم گلوگاهی عمل شده (راننده‌ای از حومه جاده چگنی و کوهدشت قصد رفتن به قاضی آباد یا کمالوند دارد جز گلوگاه شقایق و میدان بسیج گزینه‌ای ندارد. عزیزان نگویند که نمی‌شود و راه دیگری نیست. خودباوری را فراموش نکنید، همیشه راهی هست و شاید راه‌های پرهزینه و پیچیده مهندسی نباشد)

*یک عامل مهم دیگر در شکل‌گیری گلوگاه‌های شهر خرم‌آباد وجود رودخانه است (البته رودخانه به‌خودی‌خود یک پتانسیل بالقوه است و طبعاً می‌تواند یک معضل هم در طراحی به شمار آید) به‌گونه‌ای که برای رفتن به سمت دیگر ناچار باید به یکی از پل‌ها مراجعه نمایید که با توجه به تعداد کم، عدم تناسب با حجم ترافیک و بافت تاریخی آن‌ها خود مشکلی اساسی خواهد بود. (چند سالی بود که با پل‌های موقت سعی در رفع مشکل داشتند که خروش این پیر کهن‌سال به ما یادآوری کرد که مجبوریم که الزامات او را نیز در طراحی‌هایمان ببینیم!)

*قطعاً در آینده این شهر طراحی و اجرای خطوط مترو (و نه منوریل!) نقشی حیاتی و لازم خواهد داشت ولی تا آن موقع که به نظر هم می‌رسد نزدیک نیست نباید راه‌های جایگزین و خلاقیت در طراحی را به حال خود رها کرد.

*هر شهری هویتی دارد و هویت خرم‌آباد را بناهای تاریخی و باغ و پارک‌های شهری آن شکل داده‌اند. در هر طرحی باید این دو نکته را اولویت هر چیز دیگری قرارداد. هر مسافری که به این شهر می‌آید ذهنیتی دارد که با شهری تاریخی و متناسب با نام آن "خرم‌آباد" روبرو گردد. شهری سر سبز و با بوستان‌های پر درخت و چشمه‌های زلال. اگر از هر خرم‌آبادی بپرسید که خاطرات کودکی شما از این شهر چیست؟ نقش دریاچه کیو و شهربازی‌اش، بوستان شریعتی، باغ‌های خضر و خیرآباد (که متأسفانه محو شد)، بوستان سرچشمه، پارک و چشمه فوق‌العاده زیبای گلستان (که متأسفانه محو شد، با چشمه آب زلال و درختانی اروپایی که حتی نام آن‌ها را نمی‌دانستیم)، پارک دانشجو (لونا پارک سابق) را برایتان با آب و تاب تعریف خواهد کرد.

 

البته هستند مدیرانی که مانند مدیر زیباسازی شهرداری خرم‌آباد که معتقدند مبلمان شهری به آنان مربوط نیست اما اکثر قاطع این عزیزان مانند من و شما دغدغه این شهر را دارند اما چالش‌هایی که در فوق به آن اشاره شد مشکلاتی پیش‌پاافتاده نیست که بشود به‌سرعت آن‌ها را رفع کرد و نباید توقع جادوی یک شبه داشت؛ اما چنانچه هم شهروندان و هم مدیران شهری با مدد جوانان تحصیل‌کرده این مرز و بوم که در خلاقیت و توانمندی آنان نباید ذره‌ای شک کرد دست در دست هم دهند و با خودباوری (و این اصل که باید دست به زانوی خود بزنیم تا بلند شویم) می‌توان این شهر زیبا که چون الماسی غبارگرفته، سنگی کم‌ارزش جلوه می‌نماید را بر سر تاج خود نهیم. نویسنده‌ای مقاله‌ای نوشته بودند تحت عنوان (ساکی دیگری باشید) ضمن احترام به مرحوم ساکی، آن مرد بزرگ که با بضاعت اندک کوشش‌های فراوان کرد و وسعت دیدش در آینده این شهر شاید موجب بهره ما و فرزندان ما خواهد بود باید گفت که فقط کافی است همت کنیم. تمام ما می‌توانیم برای شهرمان ساکی دیگری باشیم و نام خود را به نیکی ماندگار کنیم.

 

با ذکر چند طرح که هم‌اکنون روی میز طراحان و مدیران شهری خرم‌آباد موجود است و شاید با کارشناسی بیشتر در زمان کمی بتوان اجرا کرد این گفتار را به پایان می‌رسانم. شاید پیگیری افکار عمومی شهروندان عزیز نیز در سرعت بخشیدن به آنان گره‌ای از گره‌های کور توسعه شهری و ترافیک این شهر را بگشاید:

1- راه‌های جایگزین برای ورود به شهر در نظر گرفته شده ولی تاکنون اکثر آن‌ها کارشناسی کامل و اجرانشده ازجمله طرحی موسوم به کمربندی شمالی که به گفته معاون هماهنگي امور عمراني استانداري در سال 1397 از سمت جاده الشتر به سمت کوه‌پایه و سپس فلک الدین و در نهایت با وصل شدن به آرامگاه خضر به ورودی جاده کوهدشت منتهی خواهد شد. خود باعث کاهش بار ترافیکی مرکز شهر و خیابان حافظ خواهد گردید.

2- جاده‌ای دیگر از سمت الشتر، این بار از سمت پشت کوه‌پایه شرقی و به سمت کمالوند و ورودی جاده بروجرد موجب سهولت دسترسی از شرق به شمال خواهد گردید. البته که خیابان 60 متری مدتی است که این نقش را ایفا می‌نماید ولی بار جمعیتی روزافزون این منطقه جاده‌ای کمربندی در پشت کوه‌پایه را می‌طلبد. با یک محاسبه با نقشه گوگل متوجه خواهید شد اگر کسی که ساکن حومه شرقی ورودی خرم‌آباد است برای رفتن به محله‌های مثل دره گرم و کیو باید مسیری طولانی را بپیماید و حتی با میانبر از سمت شصت متری بالای 20 کیلومتر فاصله را باید طی کند درصورتی‌که چنانچه از آزادراه در حال احداث از روستای هوکی جاده‌ای کمربندی تا شمال احداث شود حداقل بین 5 الی 8 کیلومتر مسیر کوتاه‌تر (بستگی دارد در کدام منطقه ساکن باشد) را می‌پیماید و نیازی به گذر از داخل شهر را نخواهد داشت؛ و جالب این است که هم‌اکنون مسیری خاکی وجود دارد که می‌توان آن را بهسازی نمود برای استفاده و البته در شمال شهر نیز نیاز به یک تونل خواهد بود.

 

 

3- در سمت غرب و ورودی کوهدشت با تکمیل جاده چهار خطه آن باید اصلاح مسیری در پیچ گیلوران انجام پذیرد و مدتی است که کار اجرایی آن شروع شده. چنانچه مسیری جایگزین و در ساحلی رودخانه و با احداث پل جدید به سمت پارک شاپوری و منطقه گلدشت احداث گردد می‌تواند نقشی بسزا در کاهش تردد در گلوگاه شقایق و خیابان علوی داشته باشد. (اهمیت ساحلی رودخانه به خاطر مزایایی چون عدم نیاز به تملک و خرید زمین، سامان‌دهی دیوار ساحلی و کنترل سیلاب، عدم آسیب به زمین‌های کشاورزی و آبی در دشت جنوب غربی و دیگر مزایا، بسیار مهم است)

 

 

4- جاده‌ی ساحلی دیگر که به گفته معاون وقت شهردار خرم‌آباد در سال 1396 از فرودگاه و ورودی جاده جنوب و از کنار منطقه گلدشت به پارک شاپوری و خیابان ساحلی می‌تواند نقش بسزایی جهت دسترسی جمعیت روزافزون منطقه گلدشت و ماسور به مرکز شهر و کاهش بار ترافیکی میدان شقایق و بهارستان داشته باشد. (قسمت‌های زیادی از آن با توجه به توسعه منطقه گلدشت و پگاه رزم اوران ماسور تملک شده و قسمت ساحلی نیز نیازی به تملک ندارد و شاید هزینه سامان‌دهی کنارگذر و دیواره ساحلی مطرح شود.

5- در قسمت جنوب شرقی همان‌گونه که کارشناسان زیادی (ازجمله نماینده وقت خرم‌آباد در سال 97) هشدار می‌دهند متأسفانه زیاد کار در دست اقدام و حتی کارشناسی وجود ندارد و به نظر می‌رسد با توجه به طرح‌های خوبی چون پارک صخره‌ای پاگر باید نظارتی به حال توسعه شهری در سراب یاس، ده محسن، پشته جزایری، تلوری تا حد بیمارستان تامین اجتماعی داشت که به نظر می‌رسد به حال خود رهاشده و در سال‌های آینده نمی‌توان بودجه‌ای برای احداث بلوار برای آن تأمین کرد (کسی توقع ندارد که همین اکنون بیل و لودر برای خیابان‌کشی اعزام شود ولی حداقل مکان‌یابی برای احداث بلوار و پارک و مدرسه را که می‌شود با کمترین هزینه انجام داد و اجازه نداد که بعداً با دشتی پر از خانه و کوچه‌های تنگ و تاریک به بلندای 1 کیلومتر مواجه شوید! بله ... کوچه یک کیلومتری بدون بریدگی و یک تکه! من هم باور نمی‌کردم. حداقل از روی گوگل ملاحظه بفرمائید جنابان مدیران...!) (به قول هنرمند طنز بومی که می‌گفت در خانه ما هرکه سی خوشه است. البته برای آینده شهر این نکات درواقع گریه دارد!)

 

6- در طرح جامع پیش‌بینی‌شده که جاده‌ای غرب و شرق منطقه گلدشت و خیابان ساحلی پارک شاپوری را به میدان کریم‌خان زند در گلدشت شرقی با احداث یک روگذر در کنار ساختمان مخابرات وصل نماید که تأثیری بسزا در کاهش ترافیک شقایق و چهارراه گلدشت خواهد داشت و از تصادفات در دوربرگردان‌های بلوار بهارستان و تردد در کوچه‌های فرعی منطقه خیرآباد و گلدشت خواهد کاست. (البته لازم به ذکر است که کار تملک اراضی به میزان زیادی انجام‌شده ولی با جابجایی ترمینال از حافظی به کمالوند تخصیص بودجه برای تکمیل آن نیز فعلاً در دستور کار قرار نگرفته است)

 

 

7- در طرح جامع خرم‌آباد پیش‌بینی‌شده که ادامه بلوار کریم‌خان زند و چهارراه طیب به سمت پارک قاضی آباد و با احداث تونل در کوه مدبه شهر را به کمالوند و ورودی جاده درود و بروجرد وصل نماید. می‌توان به‌طورقطع گفت که بار ترافیکی شریعتی و زیرگذر آن و ورودی کهریز نصف خواهد شد (شاید به همین علت است که می‌توان گفت با اقدامات جدید بار همین خیابان‌های قدیمی کم می‌گردد. همیشه راه‌حل که عریض کردن خیابان‌ها نیست (خیابان شریعتی را که دیگر نمی‌توان از این عریض‌تر کرد) آن‌ها با این بودجه‌های ناچیز شهری تملک تجاری‌ها رؤیا می‌ماند تا واقعیت). در صورت اجرای طرح فوق دسترسی بسیار آسان‌تری به دهکده المپیک و اراضی کمالوند که در سند طرح جامع شهر خرم‌آباد جهت توسعه شهر پیش‌بینی‌شده خواهد بود. قطعاً ایجاد زیرساخت باعث رغبت به ساکن شدن در مناطق جدید خواهد شد.

 

 

8- در بازدید وزیر راه و شهرسازی بر روی لزوم وصل کردن دو آزادراه اراک – خرم‌آباد و خرم‌آباد – پل زال که هم‌اکنون باهم 40 کیلومتر فاصله دارند تاکید گردید. شاید بتوان گفت اگر مدیران استان و شهر خرم‌آباد مقداری خلاقیت به خرج دهند می‌توان از آن کمال بهره را برد. لذا بودجه‌ای ملی داشته و می‌تواند گره‌گشای توسعه حومه شرقی و جنوبی خرم‌آباد گردد. اتفاقاً برخلاف نمایندگان محترم بعضی از شهرهای استان بسیاری از کارشناسان معتقد هستند که این آزادراه نباید بیش از حد به شهرها نزدیک شود. لذا تقاضا داده‌اند که آزادراه در حدفاصل کارخانه فولاد در شوراب از کوه‌پایه جنوبی و پشت دو پادگان 84 و 57 عبور و به کمربندی وصل گردد که باعث کاهش ترافیک در ورودی جنوبی شهر، کاهش تصادفات در سه‌راهی بدرآباد و کاهش 4 کیلومتری این مسیر خواهد شد.

 

9- ایجاد دسترسی آسان‌تر به مجتمع‌های مسکونی کمالوند در قسمت جنوب آن به جاده اصلی و همچنین به مجتمع‌های دانشگاهی و علوم پزشکی نقش بسزایی در رغبت عمومی از ساکن شدن در این منطقه خواهد داشت؛ و حتی به‌سادگی امکان وصل کردن یک ورودی از سمت جاده درود و بروجرد و از بالای دانشگاه آزاد به این مجتمع‌ها فراهم خواهد بود؛ و قطعاً راهی جایگزین از سمت ورودی شرقی خواهد شد برای ساکنین شمال خرم‌آباد. متأسفانه معلوم نیست که واگذاری‌های زمین در این شهر چگونه است وقتی زمینی واگذار می‌شود بهره‌بردار آن را تا خود قله کوه متعلق به خود می‌داند. هرگز نباید اجازه داد که دست‌درازی به کوه‌پایه انجام شود که در طرح‌های این‌چنینی بخواهند مانعی ایجاد کنند و حتی نشود در دل کوه هم به فکر راهی برای مردم بود.

 

 

10- تعریض خیابان انقلاب که به گفته شهردار محترم کنونی خرم‌آباد کار کارشناسی آن انجام شده. البته به نظر می‌رسد که به علت نداشتن بودجه کافی مدیران شهری آن را با فروش پادگان 07 گره زده‌اند و طی چند ماه گذشته مباحث و مخالفت‌های فراوانی (برای تخریب آثار تاریخی و همچنین مسکونی فروشی زمین آن‌که مانند سرمایه‌ای برای سال‌های آینده خرم‌آباد می‌باشد و پذیرای طرح‌های شهری که نیاز هر کلان‌شهری خواهد بود) را نیز در پی داشته است. شاید اکنون نکات (و چالش‌های بیان‌شده برای توسعه شهری تاریخی و با بودجه‌ای اندک مانند خرم‌آباد) در اول این مقاله را بهتر درک کنیم. اساساً در کلان‌شهرها بخش زیادی از درآمدزایی شهرداری‌ها شناسایی قطعه‌های بزرگ درون شهر برای ساخت پارکینگ، میدان‌ها میوه و تره‌بار روزانه و ساخت مجتمع تجاری و تفریحی (و نه مسکونی!) و اجاره دادن به کسبه تأمین می‌شود که خود درآمدی پایدار با فواید جانبی بسیار خواهد بود. اجاره غرفه‌های میدان میوه و تره‌بار و بازار روز به دست‌فروشان، درآمد پارکینگ و اجاره مغازه‌های تجاری در مجتمع می‌تواند منابعی باشد برای شهرداری که اکنون با نبود درآمد پایدار مواجه است. سهم جابجایی شهروندان برای خرید و سد معبر دست‌فروشان در معابر (برای مثال می‌توانید به میدان شقایق توجه نماید که چند درصد ترافیک را عرضه‌کنندگان تره‌بار ایجاد کرده‌اند) سهمی عمده است که با طرح‌های می‌توان این عزیزان را جابجا و مدیریت نمود.

 

11- برای بافت پرتراکم مرکز شهر هم می‌توان از شهرهای دیگر الگو گرفت. در شهر بابل استان مازندران در دل بافت فرسوده مرکز شهر و البته با مغازه‌های گران‌قیمت به‌موازات یک خیابان، خیابانی جدید و در دل مسکونی ایجاد کرده بودند. تصور کنید به‌موازات خیابان علوی و با فاصله 30 متری با تملک مسکونی‌ها خیابانی جدید ایجاد کرده باشند. علت آن را این‌گونه می‌گفتند که با هزینه اینکه شما 10 متر تجاری‌ها را به عقب برانید می‌توانید یک خیابان 24 متری در دل مسکونی بازکنید و فروش تراکم تجاری از املاکی در جلوی خیابان جدید واقع می‌شوند توانسته بودند بودجه پروژه را تأمین کنند. خود فروشگاه‌هایی هم که آن وسط مانده بودند جالب شده بودند و در یک خیابان رفت بود و در دیگری برگشت.

12- و در پایان باید گفت خود این شهر کسی مانند مرحوم ساکی (شهردار دهه 50 خرم‌آباد) داشته که به‌خوبی معبرسازی در دل تراکم فشرده مسکونی را در آن سال‌ها با امکانات قلیل انجام داده و موجب شگفتی کنونی ما گردیده‌اند. کمربندی پشت بازار را در دل خانه‌های فشرده و کوچه‌های تنگ و باریک احداث کردند. اگر از اهالی قدیمی محله پشت بازار سؤال کنید به شما خواهند گفت که قبل از احداث خیابان جدید مصالح ساختمان‌سازی را با حیوانات بارکش به آنجا برده‌اند و به‌جز کوچه‌های 2 متری پرپیچ‌وخم هیچ راهی دیگر وجود نداشته است و چگونه این مرد خلاق می‌تواند خیابانی مانند کمربندی پشت بازار (خیابان شهید کرمی کنونی) را در آن دوره بسازد و ساکنان آن دوره را متقاعد کند که خانه هایشان را ترک کنند تا ایشان خرابش کند و خیابان بسازد و آنان را راضی کند که گورستان آبا و اجدادی‌شان را که قبرهایی جدید نیز داشته است! خراب کند که به بازار روز (حرم زید ابن علی و بازار روز و راسته بروجردی‌ها) تبدیل کند که مردم برای خرید روزانه راحت باشند! بسی جای شگفتی دارد. تصورش را بکنید نیم‌قرن بعد هنوز مدیران شهری ما به فکر بازارچه‌های روز در محلات نیستند (در تهران شهرداری 241 بازارچه و میدان میوه و تره‌بار روزانه با غرفه‌های استیجاری ایجاد کرده و نیازی نیست ساکنین برای خرید از منطقه خود خارج شوند و شهرداری برای ایجاد رغبت برای خریداران و فروشندگان از این میادین خود اقلام میوه و تره‌بار را زیر قیمت تمام شهر به آنان تحویل می‌دهد که به مردم عرضه کنند) آری شاید همیشه راه‌حل ترافیک تعریض خیابان نیست. باید در کنار توسعه معابر کاهش بار ترافیک را نیز در نظر داشت و همچنین با از بین بردن گلوگاه‌های دسترسی به مرکز شهر از یک مسیر به چندین مسیر بار ترافیک را سرشکن کرد.

 

به قلم: سید مسلم موسوی زاده

دیدگاه‌ها